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德国汽车产业正面临严峻挑战，工厂关闭、人员缩减和薪资下调的阴影笼罩。曾经的“制造业贵族”如今似乎沦为“内卷打工人”。

梅赛德斯-奔驰推迟了其9万名员工的“转型奖金”发放时间至明年，并可能将每周工时从35小时延长至40小时，且不支付加班费，这意味着每位员工每年将额外工作260小时。

大众集团的改革方案更为激进，CEO奥博穆曾提出关闭4家德国工厂并裁员10万人。尽管该方案在7月9日被大众监事会以12比7的投票结果否决，但监事会仅批准了精简车型数量至多50%和压缩产能的业务调整计划。工厂得以保留，但随着产量的减少，其未来堪忧。

宝马也未能幸免，已连续三年发布盈利预警，并将2026年汽车业务的EBTI利润率目标从4%-6%下调至1%-3%，导致股价单日大跌。此外，宝马计划在2026年底前再裁员7700人。

尽管裁员和降薪能在短期内改善财务数据，但德国汽车产业的根本问题并非如此。其症结在于，传统的机械制造思维已不适应电气化和智能化时代的需求，急需转向“软件思维”以寻求创新。

德国总理默茨在结束访华返回柏林后的一次内部会议上表示：“如果你刚从中国回来，你会更加明显地感受到：我们的竞争力已经不够强了。”尽管他未点名具体企业，但大众、奔驰和宝马的高层都清楚，他所指的“竞争力”包含了汽车工业。

大众集团的改革历程可谓一波三折。前CEO迪斯作为“外来者”，曾大刀阔斧地进行全球裁员3万人，最终在2022年被工会赶下台。现任CEO奥博穆，作为“自己人”，深知工会的力量，并目睹了迪斯的遭遇，但他采取了比迪斯更激进的措施。

2024年12月，奥博穆与工会进行了长达70小时的谈判，达成了到2030年裁员3.5万人的协议，并承诺不关闭工厂，被工会誉为“圣诞奇迹”。然而，仅8个月后，奥博穆在内部信中承认成本削减计划远不足以应对挑战。

这种激进改革的背后，是大众集团严峻的财务状况。2025年，大众营业利润暴跌53.5%至89亿欧元，创下2016年“柴油门”以来的新低。保时捷汽车业务的盈利能力几乎归零，销售回报率从14.5%锐减至0.3%。

由于电动化转型的迟缓，大众在中国市场的份额不断萎缩，从2015年的14.7%降至2025年的9.7%，年销量也从2019年的巅峰400万辆跌至269万辆。在中国这个其最大的单一市场，大众新能源汽车的渗透率仅为5%左右，远低于行业平均水平。

去年12月，大众关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂。这座耗资1.86亿欧元的工厂，22年累计产量不足20万辆，现将转型为一所大学的创新园区。这标志着从“工业4.0的骄傲”到“大学的创新园区”，仅用了22年。

奥博穆深刻认识到，改革之所以显得激进，是因为执行得太晚了。

权力格局的变化也加剧了奥博穆的改革决心。2022年，他同时担任大众集团和保时捷的CEO，权力达到顶峰。然而，2025年保时捷电动化战略的失败，导致Taycan销量暴跌，Macan EV无人问津，保时捷被迫重回燃油车。投资者对此极为不满，迫使他在2025年10月卸任保时捷CEO。

失去保时捷后，奥博穆仅剩大众集团。2026年3月，大众集团初步提出裁员5万人，并在6月18日正式宣布。大约一周后，奥博穆提交了包含10万人裁员（在原有基础上再增加5万人）和关闭4家德国工厂的激进方案。

然而，奥博穆低估了工会的力量。德国金属工业工会主席Christiane Benner坚决反对，表示“只要我们还在，就绝不会允许这样的事情发生！”

最终，“10万人裁员计划”被大众监事会以12比7的投票否决。大众对外公布的计划是逐步精简车型阵容，最多削减50%的车型数量，并将全球产能压缩至900万辆。

下萨克森州州长Lies此前也表态，关闭工厂是不可接受的，并提出建议大众应将在中国研发的车型引入德国本土工厂生产。这表明，一个曾经发明汽车的“老师”，如今需要借鉴“学生”的技术和平台来维持生计。

当大众集团在监事会层面与工会展开博弈时，奔驰和宝马则采取了更为缓和的方式进行自救。

奔驰相对而言处理得更为“体面”。在大众10万人裁员方案曝光的同一周，奔驰宣布将其德国9万名员工的“转型奖金”发放时间推迟至2027年4月，并保留完全取消的权利。这笔奖金相当于月薪的18.4%。

同时，管理层正推动将每周工作时间从35小时延长至40小时，且不支付加班费。这意味着每位员工每年将无偿多工作约260小时，相当于每人每年为公司贡献约9100欧元。

奔驰职工委员会主席Ergun Lümali批评道：“光靠让员工无偿加班就想提升公司竞争力？这想法站不住脚。”

早在2025年，奔驰就推出了大规模的“自愿离职”计划，希望通过丰厚的补偿金换取员工主动离开。最终约有5500人选择领取补偿金离职，虽然远低于预期，但至少在形式上保持了一定的体面。

同年，奔驰的年度净利润同比骤降48.8%至53亿欧元，全球销量为216万辆，同比下滑10%，销量水平退回到十年前。尽管如此，CEO康林松仍能以“业绩仍在预期区间内”来概括。

奔驰在电动化转型方面也面临困境。2021年，CEO康林松曾提出9年投入超400亿欧元，目标是到2030年实现全面电动化。然而，到了2025年，奔驰全球纯电动销量占比不足11%，且同比下滑7.8%。在中国市场，EQE SUV全年仅售出4432辆；全新纯电CLA上市首月销量超过1300辆，而同期特斯拉Model 3单月零售量突破2万辆，两者销量表现差距悬殊。

2026年上半年，奔驰在中国市场销量仅为21万辆，同比暴跌28%，部分门店已开始关闭。曾经属于奔驰的辉煌时代似乎正在远去。

与大众集团和奔驰相比，宝马的调整相对较小，主要集中在盈利预警和规模相对较小的裁员。

今年6月，宝马宣布下调2026年业绩指引，利润率目标从4%-6%下调至1%-3%，导致股价单日下跌11%。同时，据报道，宝马计划到2026年底在全球范围内缩减5%的员工数量，约合7700人。这家曾经承诺“不裁员”的企业，如今似乎也难以兑现承诺。

过去，宝马曾被视为“德系三强”中最稳健的品牌。2024年，宝马全球纯电动销量达到42.7万辆，超过奔驰和奥迪纯电销量之和；新能源汽车占比为24.2%，意味着每卖出4辆宝马，就有1辆是电动车。

2025年，宝马年度净利润为74.51亿欧元，同比仅微降3%；税前利润率为7.7%，与上年持平，集团整体盈利稳定性优于奔驰和奥迪。在2025年初，宝马还公开表示不会通过裁员来降低成本。

然而，宝马同样面临多重压力，其“稳健”的状态可能只是表面现象。

在中国市场，宝马2024年销量下滑13.4%，2025年继续下滑12.5%至62.55万辆，2026年一季度销量更是继续下滑超过10%。中国市场在其全球市场中的比重，已从高峰期的33.5%跌至25.5%。

值得庆幸的是，2026年下半年即将上市的新世代车型，有望为宝马带来新的增长动力。

整车厂面临的危机只是冰山一角，水面之下，零部件供应商正集体承受损失。

2025年，仅在德国，汽车零部件供应商就已裁员数万人。博世和采埃孚今年分别发布了万人以上的裁员计划；大陆集团在去年全球裁员7000人后，计划在2026年再裁员3000人。

裁员的背后是利润的崩塌。在燃油车时代，博世、大陆、采埃孚等传统零部件巨头的息税前利润率长期保持在6%-8%，甚至达到两位数。如今，4%左右已成为近年来的常态。

欧洲汽车供应商协会（CLEPA）在2026年3月进行的一项调查显示，76%的汽车供应商预计2026年盈利水平将低于5%，而这一水平通常被认为是维持创新和长期产业投资所需的最低门槛。

然而，裁员、关厂、降薪真的能帮助德国汽车产业重振雄风吗？

这些措施确实能在短期内为德国车企争取喘息之机。但裁员节省下来的资金，难以弥补软件研发的巨大投入。关闭工厂虽然能暂时缓解财务压力，却无法创造新的竞争力。

在某种程度上，德国车企过去的成功，反而成为了它们转型道路上的束缚。

在汽车制造业中，过去的核心业务是生产汽车。而如今，软件和电气化的比重日益增加。软件、人工智能和电池这三项技术占据了整车价值的八成，并逐渐成为汽车的核心技术。然而，德国在这些未来技术领域并不具备优势。

德国的“汽车教父”费迪南德·杜登霍夫从2024年开始多次强调，欧洲车企无力单独研发自动驾驶技术，必须与中国科技企业合作。他还直言，欧洲在电池技术领域落后中国20年。

大众CARIAD部门的经历就是一个典型的例子。该公司成立于2020年，目标是成为“汽车界的SAP”。然而，五年过去，投入了巨额资金，仅2025年的运营亏损就高达22亿欧元，管理层几经更迭，最终未能开发出流畅的车机系统。此外，大众和博世累计投入15亿欧元的自动驾驶合作项目，也在今年6月宣告失败。

当然，德国车企并非无动于衷。大众已入股小鹏汽车，双方将联合开发新的整车平台和电子电气架构。同时，大众与地平线成立合资公司，以加速弥补在自动驾驶领域的不足。大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）已组建了超过3000人的团队，具备独立完成产品定义、平台开发和软件集成的能力，整车开发周期缩短了30%，部分项目成本降低了50%。

但这仅仅是开始。合作可以带来平台和技术，却难以改变思维模式。如今，车企需要为用户提供贯穿汽车全生命周期的服务，特别是OTA升级、智能驾驶优化以及社群运营等。汽车售出后，服务才刚刚起步。

此外，Gartner发布的《2025年数字汽车制造商指数》显示，在最大化软件商业价值方面取得成功的车企，如特斯拉、蔚来和小米，其CEO均来自科技行业。而德国三大车企的掌门人，无一例外都是工程师出身。

如果德国车企仅仅是削减车型、裁减人员，而不改变“造完车就结束”的根本逻辑，那么这些措施最终只会延缓衰落，而无法扭转局面。

德国汽车产业正面临成本劣势。据艾睿铂咨询公司的数据，中国电动车的生产成本优势高达20%-50%。即使面对欧盟最高45.3%的反补贴关税，中国电动车在同级别产品中仍具有极强的价格竞争力。

奥博穆的裁员计划虽被工会阻止，但工厂的空置率却在上升。工会保住了工厂，但缺乏新车型，工厂最终可能沦为空壳。即使将中国车型引入德国生产，德国工人是否愿意为中国平台工作？德国消费者是否愿意购买“中国设计”的德国车？

这些问题没有标准答案。或许，答案不在沃尔夫斯堡、斯图加特或慕尼黑，而在于每一辆被消费者用钱包投票选中的中国汽车。